Новости металлургии 

Metaldaily.ru/Новости - 18.02.2011

Бездонная бочка Укрзализныци.

18.02.2011 - 10:39
Выход украинской экономики из кризиса, успешно начатый в 2010 году, неожиданно оказался под угрозой. "Тормозом" для восстановления объемов производства в основных отраслях промышленности может стать Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, предлагающая повысить тарифы на грузовые перевозки.

Данная инициатива уже оформлена в виде проекта приказа Министерства инфраструктуры, предусматривающего поэтапную, на 2,2% в месяц, индексацию коэффициентов Сборника тарифов на грузоперевозки. В годовом исчислении повышение стоимости услуг для грузоотправителей составит 26,4%.

Наступить себе на горло

Наиболее болезненный удар в таком случае будет нанесен по горно-металлургическому комплексу, на который приходится 27% от национального ВВП и 39% всех валютных поступлений в Украину. По подсчетам профильных объединений, предлагаемое повышение железнодорожных тарифов приведет к дополнительному увеличению затрат металлургов более чем на 1 млрд грн. в год. Много это или мало?

Чтобы ответить на данный вопрос, надо отметить, что в настоящее время из 16 самых крупных предприятий ГМК 10 работают в убыток, а консолидированный финансовый результат отрасли по итогам 2010 года был отрицательным, составив 3,5 млрд грн., по информации объединения "Металлургпром". Кроме того, недостаток оборотных средств в украинском ГМК сегодня оценивается в 5 млрд грн.

С учетом этого предлагаемое "Укрзализныцей" повышение грузовых тарифов выглядит как намерение зарезать пресловутую курицу, несущую для железнодорожников золотые яйца. Ведь любому студенту экономического вуза понятно, что ухудшение финансового положения металлургов и горняков приведет к снижению ими объемов производства и, соответственно, транспортировки железнодорожным транспортом.

А поскольку предприятия ГМК формируют значительную часть грузопотока УЗ – порядка 53%, то получается, что ее руководство пытается пилить сук, на котором сидит. И при всем желании назвать это разумным подходом нельзя.

О благих намерениях и чувстве юмора

Свою инициативу УЗ объясняет изношенностью вагонного парка и необходимостью его обновления. Об этой насущной потребности в Государственной железнодорожной администрации за последние годы не говорил только ленивый. Василий Гладких, Петр Науменко, Василий Мельничук и, наконец, Михаил Костюк, поочередно сменяя друг друга в должности гендиректора УЗ, обещали решить проблему.

Что характерно, все они видели это решение одинаково: в результате повышения тарифов на грузоперевозки получить дополнительные доходы и направить их на закупку грузовых вагонов и полувагонов. В итоге стоимость транспортировки повышалась, но проблема не только не решалась, наоборот, обострялась все больше и больше. Это видно уже из того, что если раньше в результате эксплуатационного износа ежегодно списывались 1-2 тыс. грузовых полувагонов, то сейчас уже 6 тыс.

Потому что новые вагоны и полувагоны как не закупались, так и не закупаются для УЗ. В результате все без исключения отечественные вагоностроительные предприятия были вынуждены переориентироваться на обеспечение подвижным составом железных дорог в Российской Федерации, Казахстане, Беларуси и других странах СНГ.

Так, сегодня у Днепровагонмаша, Азовмаша, Крюковского и Стахановского вагоностроительных заводов в портфеле заказов порядка 90% приходится на экспортные контракты. Причем большинство их них являются "длинными" и рассчитаны на выполнение в течение нескольких лет. Поэтому даже если УЗ сейчас обратится к производителям с соответствующим коммерческим предложением, реализовать его на практике окажется невозможно.

Что же касается заявления М.Костюка о намерении железнодорожников наладить массовый выпуск грузовых полувагонов и вагонов на Дарницком и Стрыйском вагоноремонтных заводах, а также на базе ГП "Укрспецвагон", то оно свидетельствует разве что о незаурядном чувстве юмора у гендиректора УЗ.

Потому как всерьез говорить о планах по изготовлению до 18 тыс. единиц подвижного состава на этих предприятиях, выпускающих по 100-200 новых вагонов и полувагонов в год, просто невозможно. Уже одно только это обстоятельство заставляет усомниться в искренности намерений УЗ направить дополнительные средства от повышения тарифов на обновление вагонного парка.

Умный в гору не пойдет?

Тем более что для этих целей железнодорожники и так располагают необходимыми финансовыми ресурсами. Они предусмотрены в действующих тарифах на грузоперевозки, где 20-25% приходится на вагонную составляющую. Это и есть средства, предназначенные для закупки новых единиц подвижного состава.

Помимо этого, УЗ получает от пользователей плату за пользование вагонами. Она взимается по ставкам, установленным Сборником тарифов, за все время нахождения вагонов на предприятии и в случае их задержки на путях станции примыкания. Этот вид платы предназначен для покрытия расходов Укрзализныци на эксплуатацию вагонов, а также на приобретение новых единиц подвижного состава.

Теперь обратимся к цифрам. По итогам 2010 года доходы УЗ составили 42 млрд грн. Как ожидается, в текущем году они возрастут до 46 млрд грн., по расчетам самой УЗ, а также Министерства экономического развития и торговли. При этом примерно 50% средств будет получено именно за счет грузоперевозок.

Таким образом, даже если УЗ направит не 20-25%, предусмотренных в тарифе, а чуть больше 10% от доходов, получаемых при грузоперевозке, она может обеспечить ежегодное пополнение своего грузового вагонного парка на 5 тыс. единиц – исходя из стоимости грузового полувагона в 507 тыс. грн. Их вполне достаточно, чтобы в течение 5 лет приобрести 25 тыс. единиц и остановить сокращение парка грузовых полувагонов.

И это уже не говоря о других возможностях УЗ. Напомним, что по итогам 2010 года транзитные перевозки Укрзализныци возросли на 2,7% по сравнению с предыдущим периодом, до 46,7 млн тонн. А директор аналитического агентства "Менеджмент Консалтинг Груп" Дмитрий Подтуркин отмечает, что это далеко не предел.

"По самым скромным подсчетам, наша страна потенциально может транспортировать 100 млн тонн. Но даже в докризисный период объемы железнодорожного транзита ежегодно составляли 65-70 млн тонн. Если бы Украина могла предоставить конкурентную и лояльную транспортную услугу грузоотправителям, она бы дополнительно зарабатывала на транзите железнодорожным транспортом 6 млрд грн. в год. А при нынешнем отставании от докризисных показателей потенциальные финансовые поступления от увеличения транзита до уровня в 100 млн тонн в год составили бы почти 9,5 млрд грн.", – подчеркнул эксперт.

В качестве примера он привел договоренность, достигнутую в прошлом году с автоконцерном Volkswagen. УЗ убедила его руководство изменить логистику транспортировки комплектующих на автозавод в России, и теперь они доставляются через Украину. На этом железнодорожники могут зарабатывать до 230 млн грн. в год, по оценке Д.Подтуркина.

Таким образом, возможности увеличивать доходы УЗ действительно имеет. Иное дело, что ее руководство стремится идти по наиболее легкому и необременительному пути. Ведь привлечь к себе на обслуживание серьезного крупного клиента со стороны очень сложно. Это требует напряженной маркетинговой работы над предложением и в ходе переговорного процесса.

Гораздо проще "продавить" через правительство ведомственный приказ о повышении тарифов для тех участников рынка, которые от железнодорожников и так никуда не денутся. Разумеется, не утруждая себя при этом элементарным экономическим анализом последствий такого решения.

Передергивание как аргумент

И все-таки, если железнодорожники располагают необходимыми финансовыми ресурсами для обновления своего вагонного парка, почему тогда они этого не делают? Ответить на вопрос легко, обратившись к данным самой УЗ, согласно которым после очередной индексации тарифов рентабельность грузоперевозок в целом составит 24,7%. У основного вида деятельности, перевозки пассажиров и грузов, этот показатель будет уже ощутимо меньше, всего 13,5%, а общая рентабельность УЗ получается лишь 2-3%.

То есть "снимая сливки" на грузоперевозке, железнодорожники впоследствии тратят полученную прибыль на "затыкание дыр", то есть покрытие убытков по всем остальным видам текущей хозяйственной (или, точнее сказать, вопиюще-бесхозяйственной) деятельности. И тут уж, право слово, не до финансирования капитальных инвестиций, в том числе в обновление вагонного парка. Хотя бы просто остаться "на плаву" по итогам года.

По расчетам УЗ, ее убытки от пассажирских перевозок составляют 6,809 млрд грн. в год. Но когда представители Государственной железнодорожной администрации рассуждают о "социальной составляющей" в тарифах на пассажироперевозку, которые, дескать, нельзя поднять до уровня экономически обоснованных из-за негативной реакции населения, они руководствуются старым девизом американских рекламных агентов – "Говорите людям правду!.. Но не всю".

Потому что на самом деле международные пассажирские перевозки приносят УЗ неплохую прибыль, а междугородные балансируют на грани нулевой рентабельности. То есть все убытки идут от пригородных пассажирских перевозок, на которых УЗ вот уже много лет не может обеспечить оплату пассажирами проезда.

Есть простые вопросы: сколько железнодорожных вокзалов и станций в Украине оборудованы электронными пропускными турникетами? И какую сумму штрафов ежемесячно взимают контролеры УЗ с пассажиров, берущих билет до ближайшей станции (то есть за минимальную стоимость) и потом едущих до конечной точки маршрута? Не говоря уже о классических "зайцах" в электричках.

Как и в случае с увеличением транзитного грузопотока, решение этих вопросов требует серьезной организаторской работы, прежде всего на уровне самого высокого руководства УЗ. Вместо этого оно предпочитает говорить о большом количестве пассажиров льготных категорий на пригородных перевозках, которых по закону приходится возить бесплатно.

Неудивительно, что при таких подходах к функционированию вверенной отрасли Государственная железнодорожная администрация категорически возражает против создания в Украине Национальной комиссии по регулированию транспорта.

Наличие такого независимого регулятора для формирования экономически объективных транспортных тарифов в каждой стране предусмотрено нормами европейского законодательства. Как известно, оно запрещает компаниям покрывать убытки от прочих видов деятельности за счет доходов, полученных в той сфере, где они занимают монопольное положение на рынке.

Кроме того, НКРТ еще и призвана контролировать монополиста в части соблюдения этих требований, имея право налагать серьезные штрафные санкции. Ну а в нынешней ситуации, когда железнодорожники сами устанавливают все расценки (так называемые "согласования" с правительством не в счет, они не имеют ничего общего с независимым регулированием), 4 млрд грн. дополнительных доходов УЗ от очередного повышения грузовых тарифов бесследно исчезнут в ее сложном организме. Как в бездонной бочке. -- ИА "Минпром (Украина)"

Новости по этой теме

В Новости
 

ГЕОГРАФИЯ:


Всего новостей  157179

ГОД:
МЕСЯЦ:
Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
Вс
2
3
8
9
10
16
17
24
30
31

Подписка на рассылку

Ежедневные новости металлургии в Вашем почтовом ящике
RSS

Информер

Ежедневно обновляющиеся заголовки 10 последних новостей металлургии на вашем сайте

все информеры >>